按照当初规划的技术路线，歼10C本来是要用比歼10A小一号的二元三波系进气道的，但由于我国DSI进气道技术获得了出乎预料的巨大成功，歼10B/C不得不舍弃预定的二元三波系进气道，采用DSI。但即使用DSI，依然面对发动机与进气道的匹配问题，因为DSl进气道鼓包的遮挡，虽然歼10C的进气口面积与歼10A相差不大，但有效进气面积却要小得多。

当初因为匹配的涡扇10发动机研制进度滞后，歼10A不得不用AL31FN发动机临时将其替代，但由于AL31F的进气口直径超过1280毫米，要比涡扇10大了80多毫米，导致歼10A的二元三波系进气道及其里面部件也不得不跟着大了一圈，否则无法匹配，最后导致整个进气通道超重，再加上复合材料占比仅6%，歼10A的空重高达8.8吨。

更棘手的是，为了形成三道斜激波以实现预期的减速增压效果，歼10A二元三波系进气道前端有三块压缩斜板及其动作装置，因此这里的增重幅度最大。可偏偏因为附面层隔板的存在，进气道前端无法与机腹刚性连结，因此歼10A的进气道前端不仅超重，而且强度还不够，在超音速气流的冲击下，进气道与机腹的结构薄弱点有出现裂纹乃至解体的风险。为了保证这里有足够的机身强度，只好在歼10A的机腹与进气道之间，即附面层隔道的位置加了6根加强筋，虽然这严重影响了歼10A的隐身性能，还不太好看，但总算没让歼10步歼9的后尘。

但在歼10C换装涡扇10后，进气口相比歼10A并没有明显减小，原因在于歼10C在采用了DSI进气道后，一方面由于取消了附面层隔板，DSI进气道的左右唇口得以与机腹直接焊接在一起，起到了比6根加强筋更强的加固作用。另一方面，由于DSI进气道鼓包，即附面层压缩曲面的存在，恰好遮挡住了一部分进气口，使偏大的进气道“歪打正着”，与发动机进气口小了80多毫米的涡扇10得以匹配。虽然取消了附面层隔板、三块压缩斜板及其动作装置，但歼10C的进气道相比原始设计仍然偏大，超重的问题依然存在。

好在涡扇10B/C的推力已达14-15吨，远非当初可比，如果涡扇10的推力还是最初可怜的110千牛，也就无法采用DSI进气道了，还得沿用小一号，但却落后的二元三波系进气道。由此可见，对战斗机而言，很多新技术的应用是以发动机性能的提高为条件的，同样道理，如果歼10将来应用高能激光、高能微波，等离子隐身之类的技术，也离不开动力系统的飞跃。从这个角度来说，想要用其它方面的技术突破来弥补航空发动机性能的不足，迟早会面临自相矛盾境地。